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低速電動車國標草案:生產(chǎn)標準大幅提升 禁用鉛酸電池

發(fā)布時間:2017-10-09 15:56:59編輯:LANBTS來源:中國汽車報

近日,《四輪低速電動車——技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被媒體曝光,引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。從曝光內(nèi)容看,此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

目前,關于《草案》真實性以及標準最終何時出臺眾說紛紜。有記者采訪了此次低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚(點擊查看最新人物消息) 。

據(jù)董揚透露,該《草案》是真實的,正式的《四輪低速電動車技術標準(征求意見稿)》很快就會出臺。當者進一步追問低速電動車國標是否于今年公布時,董揚給出的回答是“很快,但具體時間不便透露”。

此外,中國汽車工程學會理事長付于武(點擊查看最新人物消息) 透露,近日工信部再次組織召開了低速電動車定標座談會,更為深入地討論了低速電動車標準制定的相關問題。不難看出,低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國標出臺,相當于從國家層面承認了低速電動車的合法地位,相關路權(quán)問題也將得到解決。

生產(chǎn)標準大幅提高

流出的《草案》內(nèi)容顯示,國標對四輪低速電動車生產(chǎn)標準做出了詳細規(guī)定。在外廓尺寸方面,低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm,車速在40~70km/h之間,整車整備質(zhì)量在750Kg以下,動力電池質(zhì)量不得超過整車質(zhì)量的30%。

在安全要求方面,《草案》對四輪低速電動車安全質(zhì)量進行了嚴格把控,要求其安全指標性能需達到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準均為乘用車安全標準,有分析指出,以目前低速電動車行業(yè)的整體技術水平,短期難以達到這些標準的要求。

《草案》的另一爭議點在于碰撞標準。目前市面上的低速電動車幾乎不具備碰撞安全性。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司原處長、國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事、總經(jīng)理李鋼(微博) 認為,按照電動汽車碰撞后的安全標準,要求四輪低速電動車,標準有些過嚴、過高。李剛說:“國家可以設定安全標準,設定駕駛?cè)说馁Y質(zhì)要求等等,企業(yè)用什么方案來實現(xiàn),則不要強行規(guī)定?!?/p>

據(jù)了解,河北御捷、山東時風等低速電動車生產(chǎn)企業(yè),無論是技術成熟度還是量產(chǎn)規(guī)模都處于行業(yè)前列,均認為達標存在相當難度。由此不難看出,這份《草案》對于大多數(shù)低速電動車企業(yè)而言,存在很大挑戰(zhàn)。

摒棄鉛酸電池

長久以來,低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規(guī)范,要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標準,并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時,該《草案》還規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。這意味著目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池將面臨被淘汰的境地。

通過調(diào)研數(shù)據(jù),中國工程院院士楊裕生表示,目前大約95%的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟,因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50%的年增長速度發(fā)展。對于《草案》規(guī)定的相關標準,河北御捷、山東時風都曾公開表示,低速電動車電池類型不應一刀切,要設置過渡期。

河北御捷營銷中心總經(jīng)理李剛表示,用不成熟的技術替代成熟的技術,是不合理的,鉛酸電池在國內(nèi)發(fā)展時間較長,車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說:“無論是企業(yè)還是經(jīng)銷商,都需要時間學習和掌握鋰電技術,不能一蹴而就。”

今年初,山東時風集團董事長劉義發(fā)向全國人代會提案時表示,四輪低速電動車使用何種電池應采取市場主導、政府引導的方式。劉義發(fā)認為,鉛酸電池結(jié)構(gòu)簡單,性能可靠、經(jīng)濟實用,深受消費者歡迎。對于鉛酸電池的污染問題,通過近些年的行業(yè)整頓,鉛酸電池行業(yè)生產(chǎn)條件和工藝水平全部達到環(huán)保部門的要求,天能等行業(yè)骨干企業(yè)也都建設了廢舊鉛酸電池再生制造生產(chǎn)線,廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98%。

大部分企業(yè)或遭淘汰

和現(xiàn)行的低速電動車地方標準相比,本次流出的《草案》對低速電動車要求大幅提高,且部分標準完全參照乘用車標準制定。對此有業(yè)內(nèi)人士分析指出,若最終標準按《草案》執(zhí)行,四輪低速電動車和高速電動汽車的不同基本上僅體現(xiàn)在車速和體積大小兩方面,低速電動車行業(yè)將會發(fā)生翻天覆地的變化,未達標的低速電動車企業(yè)將被淘汰。

董揚表示,《草案》中正面碰撞要求已適當降低,焦點在于側(cè)面碰撞。因為側(cè)面碰撞的著眼點是普通汽車撞擊低速電動車,因此安全標準要求與晉通汽車相同。若因低速電動車寬度窄而放松側(cè)面碰撞要求,既不符合使用要求,也無科學依據(jù)。

對于是否允許采用鉛酸電池的爭論,據(jù)了解,四輪低速電動車國標起草組持否定態(tài)度,理由是現(xiàn)在國內(nèi)鉛酸電池回收管理參差不齊,土地鉛污染、兒童血鉛超標現(xiàn)象很嚴重,個別企業(yè)管理較好是少數(shù)個案,只能根據(jù)全國狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

董揚認為,我國機動車發(fā)展過快,道路建設、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是當前的主要矛盾,發(fā)展農(nóng)村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾,產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。低速電動車行業(yè)和企業(yè)的利益應服從全局利益,嚴格要求低速電動車生產(chǎn)企業(yè)是行業(yè)發(fā)展的必然,將來未達標企業(yè)遭到淘汰也是正?,F(xiàn)象,低速電動車企業(yè)數(shù)量多、發(fā)展水平參差不齊,需要一個大浪淘沙的過程。

實際上,對于企業(yè)而言,其關心的核心問題還是利潤,無論是達到碰撞測試要求還是轉(zhuǎn)用鋰電池,其背后影響的都是企業(yè)的成本。以電池為例,按照時風集團董事長劉義發(fā)的粗略計算,若每車電池容量為10kWh,鉛酸電池價格約5800元,鋰電池價格約22000元。鋰電池成本是鉛酸電池的4倍左右,更換電池類型后,單車價格提高約16000元,約占整車價格比例50%。劉義發(fā)呼吁,如果要求四輪低速電動車棄用鉛酸電池,改換鋰電池,政府應給予一定補貼。

有分析人士指出,盡管鋰電池的使用讓低速電動車生產(chǎn)成本大幅上升,但另一方面,其生產(chǎn)標準的提升也為低速電動車企業(yè)提供了更多發(fā)展的可能,尤其是在“雙積分”政策壓力下,部分傳統(tǒng)車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。


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