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行業(yè)動態(tài)

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動力電池變局:價格博弈加劇 產(chǎn)業(yè)向龍頭聚集

發(fā)布時間:2017-10-09 16:32:32編輯:LANBTS來源:財經(jīng)雜志

2017年,被不少動力電池業(yè)內(nèi)人士視作產(chǎn)業(yè)洗牌的一年。

9月8日,工信部副部長辛國斌在天津召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上表示,一些國家已經(jīng)啟動了停止生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車的時間表,工信部也已經(jīng)啟動了相關(guān)研究,也將會同相關(guān)部門制定我國的時間表。

繼英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁售燃油汽車目標之后,首次有中國的政府官員作出類似表態(tài)。盡管還未有具體時間表出爐,這一表態(tài)依然引起了廣泛關(guān)注。在資本市場,新能源汽車相關(guān)標的立刻迎來一輪上漲。

在政府補貼下,國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在最近幾年迎來了爆發(fā)式增長,已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的核心零部件——電池產(chǎn)業(yè)也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示,2016年,中國新能源汽車配套動力電池總量達到281.4億WH(瓦時),產(chǎn)業(yè)規(guī)模處于絕對領(lǐng)先,全球動力電池出貨量前十的企業(yè)中,有七家是中國企業(yè)。

在中國,新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然是一個受政策影響明顯的產(chǎn)業(yè),電池產(chǎn)業(yè)格局也隨之受影響。從2014年開始提速,到2015年爆發(fā),再到2016年受騙補核查影響的搖擺,業(yè)界等待了將近一年的新的補貼政策最終在2016年底出爐,補貼退坡趨勢明顯。而電池產(chǎn)業(yè)隨之經(jīng)歷了2015年產(chǎn)能不足,2016年大幅擴張產(chǎn)能,再到2017年出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的競爭格局。

今年一季度,受補貼政策變化影響,新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了罕見的下滑趨勢,不過大勢未變,從二季度已經(jīng)開始逐步回溫。工信部官員的最新表態(tài),讓市場對未來前景充滿樂觀。

補貼政策的調(diào)整,正在對全產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈,補貼提出的技術(shù)指標,對能量密度、電池成本都提出了硬性指標,多重因素下,龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯,行業(yè)將從分散向集中靠攏,并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

補貼退坡影響幾何

國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,一直與補貼政策的變動密不可分。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)端,始于2009年開始的“十城千輛”工程。該工程由財政部、科技部、發(fā)改委、工信部共同啟動,計劃從2009年開始,每年發(fā)展10個城市,每個城市推廣1000輛新能源汽車進行示范運行,由財政進行補貼。最終有三批共25個城市納入了這一工程,該補貼到2012年底停止,實現(xiàn)銷量約2.7萬輛。

2013年,新能源汽車補貼一度陷入空檔期,直到2013年9月,新的補貼政策出臺,其補貼標準是以車輛長度區(qū)分。以長度超過10米的純電動客車為例,可獲得每輛50萬元的中央補貼,并且地方政府還會有配套補貼政策。

2015年4月,工信部等四部委發(fā)布了2016年-2020年補貼標準,改變?yōu)榫C合考慮續(xù)航里程及單位載質(zhì)量能量消耗來補貼。其中,車長為10米到12米的標準車,若滿足續(xù)航里程超過250公里,單位載質(zhì)量能耗小于0.25Wh/km·kg的條件,每輛車能獲得50萬元補貼。

針對客車高額的補貼讓新能源客車在2015年迎來爆發(fā)式增長,2015年,新能源客車產(chǎn)量達到12.5萬輛,是前一年的三倍。對不少電池企業(yè),當年都面臨產(chǎn)能不足的問題。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經(jīng)》記者回憶稱,2015年是瘋狂的一年。

新能源客車的超常規(guī)增長,以及逐漸見諸媒體報道的新能源汽車騙補報道,最終讓有關(guān)部門在2016年開啟了騙補核查,同時,新能源補貼標準將進一步調(diào)整的預期籠罩了全年。方建華表示,當時存在中央補貼加上地方補貼的過度補貼問題和監(jiān)管不到位的問題,帶來了個別企業(yè)的騙補,部分企業(yè)的投機和大部分企業(yè)的不規(guī)范行為,“2016年是糾結(jié)的一年?!?/p>

最終,業(yè)界等待了將近一年的調(diào)整在2016年底落定。2016年12月30日,新的補貼標準出臺。在提高了此前對續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能耗的硬性指標基礎(chǔ)上,新的補貼系數(shù)納入了對系統(tǒng)能量密度的要求,客車系統(tǒng)能量密度不得低于85Wh/kg,乘用車不低于90Wh/kg。并且補貼額度進一步退坡。補貼金額與電池容量掛鉤,車廠超過10米的純電動客車最高可獲得每輛30萬元的補貼,地方政府配套補貼不得超過中央補貼的50%。

隨著規(guī)模擴大、技術(shù)進步,電池成本逐步降低,補貼退坡并不出乎意料。但是考核標準的變化,尤其是納入系統(tǒng)能量密度的考核,還是對產(chǎn)業(yè)帶來了直接影響。整個一季度,新能源汽車產(chǎn)銷分別罕見地同比下降7.7%和4.7%,尤其是1月銷量僅為5682輛,是2016年1月的約四分之一,十分慘淡。

國軒高科(002074.SZ)常務(wù)副總裁王勇對《財經(jīng)》記者分析,今年上半年,整車廠與電池企業(yè)都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄,因此上半年電動客車沒有太大的出貨量,但為未來的發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。

補貼標準的變化還將帶來更深遠的影響。

王勇對《財經(jīng)》記者分析,過往補貼標準主要是看續(xù)航里程,對能量密度沒有要求,技術(shù)水平不高的企業(yè)可以通過裝更多電池來滿足續(xù)航標準,電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)并沒有得到區(qū)分?,F(xiàn)在的補貼標準更科學,政策的調(diào)整對大企業(yè)是利好。

新的標準更強調(diào)系統(tǒng)能量密度,方建華認為,這會變相鼓勵企業(yè)選用大電池、軟包技術(shù),對企業(yè)技術(shù)路線造成影響。

為了滿足系統(tǒng)能量密度的要求,除提高電芯的能量密度之外,其他能帶來系統(tǒng)能量密度提升的因素也將更加受到重視。

其一是電池PACK(封裝)技術(shù),以往僅僅考慮續(xù)航里程的標準中,PACK并不需要太過精細的設(shè)計就能滿足要求,而如今考核系統(tǒng)能量密度之后,對于PACK技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計都帶來了新的要求,王勇表示,這方面還有很大的上升空間。

其二是輕量化,這既包括整車技術(shù)的輕量化,也包括電池技術(shù)的輕量化。譬如電池箱的材料,就會優(yōu)先選用更輕的合金材料,來提高系統(tǒng)密度。

方建華認為,由考核能量密度帶來的這些變化,將要求企業(yè)對電芯規(guī)格進行調(diào)整,進而調(diào)整產(chǎn)線、PACK工藝。有的企業(yè)將采取減重措施,減少一些系統(tǒng),或者選擇其他化學體系、配方,這都將給企業(yè)帶來很大壓力。

王勇表示,短期內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)對主要是在PACK工藝方面做一些文章,但是新的產(chǎn)線設(shè)計的時候,比如考慮商用車的布局就會選用大型電芯。

價格博弈加劇

方建華將2017年視作動力電池產(chǎn)業(yè)政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期三期疊加的一年。

新的補貼政策下,乘用車、專用車補貼退坡約20%,客車退坡30%-50%,地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5,幅度巨大。


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